Az, hogy a kezdetektől veszteségesen működő, adósságoktól terhelt légitársaságot csaknem változatlan formában sikerülhet eladni, évek óta nem volt reális lehetőség. Ha a kommunikációban a cég csődbevitele nem is szerepelt, azzal már jó ideje nem számolt senki, hogy akad olyan befektető, aki beszállna a Malévba. Komoly befektetőt legfeljebb egy új légitársaságban való részvétel érdekelhetett.

A gondolat, hogy hagyják csődbe menni a Malévot, és egy új nemzeti légitársaságot hoznak létre a helyén, kormányzati körökben már a visszaállamosítás előtt is felmerült.  Túl voltak az elméleti előkészítésen, így a vonatkozó jogszabályok iparági szakértők bevonásával készített vizsgálatán. Egyértelművé vált már akkor is, ami máig sem változott, hogy egy új cég elindítása csak kisebbségi állami tulajdon mellett lehetséges az uniós előírások miatt, és éppen ez volt az egyik buktató az akkori előkészületeknél, hiszen a lehetséges befektetők már mind a várt új kormánnyal tárgyaltak volna.

Befektetők sehol

De hiába az előkészületek és az érdeklődők, a kormánynak másfél év alatt sem sikerült befektetőt találni. Bár az elmúlt egy évben kínaitól spanyolig több légitársaság neve is előkerült a lehetséges vevők között, megállapodni egyikükkel sem sikerült, miközben újabb és újabb állami juttatásokkal tartották lélegeztetőgépen a céget.

Tavaly novemberben és decemberben is kapott a légitársaság állami pénzt; előbb 4,2 milliárdos, majd 5 milliárdos tulajdonosi kölcsönt, most arra kényszerült volna, hogy három hónap alatt harmadszorra segítsék ki. Mindezt úgy, hogy az Európai Bizottság január elején szabálytalannak minősített a korábbi évek nagyjából százmilliárd forintnyi állami támogatását is.

Világos volt, hogy a kormány több pénzt nem adhat, ebben a formában nem tudja folytatni a működést, a cél az volt, hogy minimalizálják a veszteséget, és komolyabb piaci pozícióvesztés nélkül hozzanak létre új társaságot a csődbe vitt cég romjain.

Szakértői körökben már azt is tudni vélték, a magyar kormány a Swiss modelljét követné, a csődbe vitt Malév egy része azonnal újjá alakulna a korábban a regionális útvonalhálózatot üzemeltető Malév Express keretein belül. Csakhogy a csőd hamarabb jött, mint a befektetők. A Malévnál azt követően döntöttek a leállás mellett, hogy péntek reggel ki kellett volna fizetni egy 30 millió eurós, forintban 8,7-8,8 milliárdos biztosítékot a IATA ügynökök által eladott jegyek után. Erre azonban már nem volt pénz a légitársaságnál.

Völner Pál a Nemzeti Fejlesztési minisztérium államtitkára pénteken a Malévval kapcsolatos sajtótájékoztatóján közölte, a kormány továbbra is szívesen látna egy Budapesti központú, nemzeti légitársaságot, a befektetőkkel azonban még mindig tárgyalnak. Úgy vélte, a társaság csődjével már csak zöldmezős beruházásról lehet szó.

Pénteki képeink a csődhelyzetrőlFotó: Huszti István

Kérdés azonban, hogy lesz-e még olyan piac, ahová érdemes lesz belépnie az új társaságnak, a késlekedéssel ugyanis jelentős piacokat veszítenek el. Erre a problémára pénteken Völner Pál a Nemzetgazdasági Minisztérium államtitkára is utalt, úgy vélte, a csőd új helyzetet teremtett, most elsősorban azt kell megvizsgálni, hogy mi az a fenntartható üzleti konstrukció, ami alapján egy új társaság megkezdheti a működését.

Elszívják a levegőt

Az Európai Unión belül elvileg bárki a Malév helyére léphet bármelyik útvonalon, elég csak bejelenteni szándékát a légügyi hatóságnál, a többi már csak az adott légitársaság és a repülőtér közötti megállapodáson múlik. Az unión kívüli területeket kétoldalú légügyi egyezmények szabályozzák, ebből a Malévnek a balkáni és a kelet-európai hálózata volt a legértékesebb, a cég utasforgalmának közel a felét jelentették az innen Nyugat-Európába, és a nyugatról ide utazók. A Budapestet csak átszállásra használókat viszonylag gyorsan felszívják más légitársaságok, komoly nyertes lehet például az Austrian Airlines.

“Befellegzett a kis nemzeti légitársaságok azon modelljének, amely évtizedeken át lehetővé tette számukra a túlélést. Túl kicsik a nemzetközi piacon olyan nagy európai csoportokkal szemben, mint az Air France-KLM, a Lufthansa és az IAG. A belső piacon pedig a fapadosok konkurálnak velük” – mondta a Le Figaro nevű lapnak Bruno Goutard, az Euler Hermes hitelbiztosító szakmai tanácsadója a Malév csődje kapcsán.

A fapadosok nyomulása szemmel látható, a légitársaságok szinte pillanatok alatt reagáltak a Malév leállására. A Wizz Air járatsűrítéseket és új gépek érkezését jelentette be, a Ryanair pedig új bázis és 31 új útvonal beindítását jelentette be 4 repülőgép Budapestre telepítésével. Már február közepétől olyan helyekre visz el a Ryanair, amelyek korábban csak külföldi repterekről voltak elérhetők, az ír fapados társaság 2 millió utas elszállítását tervezi ebben az évben.

A diszkont légitársaságoknak tehát jól jött a Malév leállása, de a hagyományos légitásaságok is konkurencia nélkül szállíthatják az üzleti és a hosszú távra utazókat. Különösen rosszul jártak a magyar üzleti utasok, számukra ugyanis a fapados járat gyakran nem opció, átmenetileg kevesebb városba juthatnak el közvetlenül, drágábban, a Malév csődjével ugyanis monopolhelyzetbe kerülnek több európai úticélnál az adott ország nemzeti légitársaságai.

Igény lenne a nemzetire

Európában mindössze néhány ország van, ahol nincs állami légitársaság, igaz problémák szinte mindenhol vannak. Néhány napja ment tönkre a Spanair spanyol és a Cirrus Airlines német légitársaság is. A Frankfurter Allgemeine Zeitung elemzése szerint a folyamatnak koránt sincs vége, már látható, hogy a Malév után a következő válsággócpont India lesz, ahol az Air India állami légitársaság és a Kingfisher nevű magán légitársaság is a csőd szélén egyensúlyoz.

Az Ernst & Young kutatása szerint Magyarországon a válaszadók 69 százaléka véli úgy, hogy szükség van nemzeti légitársaságra, a légiközlekedésben tulajdonosként is feladata van az államnak. A nemzeti légitársaság fenntartása mellett érvelők leggyakrabban a nemzetgazdasági szempontokat hangoztatják. Eszerint a légi közlekedésnek az üzleti életre, turizmusra, a gazdaság különböző szegmenseire gyakorolt pozitív hatása miatt az államnak olyan járatokat is megéri fenntartani, amelyet egy külföldi tulajdonú – magyar nemzetgazdasági szempontokat nem mérlegelő – vállalatnak nem. Emellett legtöbbször az is felmerül – a Malévról kiadott, úgynevezett Fehér Könyvben a kormány is ezzel érvel – hogy a magyarországi központtal működő légitársaság közvetlenül is 2600 embert foglalkoztat, áttételesen pedig több tízezer embernek ad munkát, mintegy 6 milliárd forintot fizet ki a kis- és közepes vállalkozásoknak, míg egy külföldi társaság csak részfeladatokat szervez ki Budapestre.

A Malév utolsó napja képekbenFotó: Hardy Mihály

Az első feladatra, a nemzetgazdasági szempontból fontos járatok fenntartása továbbra is szükség lehet, a nyereséges működés feltételei azonban a piacvesztéssel egyre nehézkesebbé válnak, és nehéz elképzelni azt is, hogy akad olyan befektető, akinek megéri beszállnia egy üzleti haszonnal alig kecsegtető vállalkozásba. De még ha sikerül is új alapokról felépíteni egy budapesti központú céget, az várhatóan már csak jóval kevesebb embernek ad munkát.

A Malév újjáalakításákor ráadásul az állam kezében a bejáratott Malév név lehet a legnagyobb ütőkártya, amit azonban a mostani csőd és az utasok kártalanítása körüli káosz már most jelentősen gyengít. A Budapesten vagy külföldön rekedő Malév-utasok kártalanítására mindössze kétmilliárd forintot különített el a kormány: az összeg csak azokat segíti, akik a jegyüket a leállás napját megelőzően vásárolták meg, és akiknek a Malév-járatra szóló menetjegye a leállás napján vagy az azt követő három napban érvényes. Hogy a többi utas kárpótlásával mi lesz, arról ellentmondásosak az információk, nem kizárt, hogy többeknek perelniük kell, ha vissza akarják kapni a pénzüket.